BATI AFRİKA DENİZ ENERJİ YOLLARININ GÜVENLİĞİ

BATI AFRİKA DENİZ ENERJİ YOLLARININ GÜVENLİĞİ 

Hasim TÜRKER*1 
*Kocaeli Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Uluslararası İliskiler ABD, Doktora Öğrencisi. 


Özet 

Denizler, okyanuslar ve göller dünya yüzeyinin yaklasık üçte ikisini kaplamaktadır. Dünyadaki en büyük ikinci kıta olan Afrika’nın dünya yüzeyinin beste birini kaplamaktadır. 
Afrika’nın kıyı uzunluğu 26.000 deniz milidir. Afrika kıtasında yüzün üzerinde liman konteynır ve değisik tipte kargo tasımacılığı için kullanılmaktadır. Afrika kıtasının deniz ticareti hacmi son 40 yılda dört kattan fazla artmıstır. Afrikada yasayan insanların yaklasık yüzde 46’sı tam bir yoksulluk içinde yasamakta ve bu durum her geçen gün daha da kötülesmektedir. 

Bugün Gine Körfezi’ndeki tehdit Somali açıklarında geçen yıllarda yasanan tehditten nitelik olarak farklılık göstermektedir. Bu nedenle, tehditle mücadelede de askeri güçler Somali örneğinde olduğu gibi pek de ön planda değildir. 

Afrika’nın batısında ve özellikle Gine Körfezi’nde gerçeklesen deniz haydutluğu ve denizde silahlı soygun faaliyetlerini üç temel kategoride değerlendirmek mümkündür. 
Bunlardan ilki düsük düzeydeki soygun faaliyetleridir. İkinci kategori, petrol ve hidrokarbonların çalınmasıdır. Üçüncü kategori ise denizde haydutluk faaliyetleridir. 

Surası açıktır ki Batı Afrika’daki deniz haydutluğuna uluslararası toplumun ilgisi bugün için Somali açıklarındaki deniz haydutluğu tehdidine yönelik alınan tedbirlerden oldukça uzak bir noktadadır. Bununla birlikte Birlesmis Milletler, Uluslararası Denizcilik Örgütü gibi küresel örgütler, Afrika Birliği, GGC, MOWCA, ECOWAS, ECCAS gibi bölgesel örgütler, Nijerya ve Avrupa Birliği’nin bölgeye ilgisi bulunmaktadır ve bunlardan bazılarının bölgeye yönelik bir takım inisiyatifleri hayata geçirdikleri de görünmektedir. 

Anahtar Kelimeler: Gine Körfezi, Batı Afrika, Deniz Haydutluğu, Deniz Enerji Yolları, Deniz Güvenliği, Denizde Silahlı Soygun. 

Giris 

İnsan nüfusunun tamamının yasamını kara üzerinde sürdürmesine karsın gezegenimizin üçte ikisinden fazlası okyanus ve denizlerle kaplıdır. İnsan vücudunun da benzer sekilde üçte ikisini suyun olusturduğu göz önüne alındığında, hayatiyet açısından insanların ve dünyanın ortak bir kaderi paylastığından söz etmek yanlıs olmayacaktır. İnsan hayatının suya bağımlılığında olduğu gibi dünyanın ve toplumların yasamı da denizlere bağımlıdır. 

Deniz yasam için birçok açıdan vazgeçilmezdir. Her seyden önce, edebiyatta insanları birbirinden ayıran ve asılması imkânsız bir engel gibi ele alınmasına rağmen, kıtaları ve toplumları birbirine bağlayan yapısıyla ulastırma ve iletisimin tarihten bugüne değismez ve en önemli vasıtasıdır. Dünya ticaretinin yaklasık % 90’ının okyanus ve denizler üzerinden yapıldığı gerçeği göz önüne alındığında, bu durum daha açık bir sekilde anlasılacaktır. Denizlerin mektup haberlesme sinde geçmiste oynadığı önemli rol, bugün kıtaları birbirine bağlayan ve okyanusların ve denizlerin altından geçen telefon ve dijital veri kabloları ile bir adım öteye tasınmıstır. İnsan uygarlığı denizler üzerinden toplumlar arasında tasınan kültür ve bilim alısverisi ile bugün ulastığı noktaya gelmis, dünyanın en gelismis devletleri okyanus ve denizleri kullanmak suretiyle bulundukları seviyeye erisebilmislerdir. 

Denizler doğal kaynaklar açısından da büyük bir öneme sahiptirler. Önceleri yalnızca balıkçılık gibi canlı kaynaklar açısından değerlendirilebilen denizler, bugün teknolojinin gelisimine paralel olarak enerji kaynaklarının değerlen dirilebilir hale gelmesi ile ekonomik gelisim açısından vazgeçilmez bir konuma sahip olmustur. 

Tüm bu unsurlar devletlerin her geçen gün denizlere olan ilgisinin artısına neden olmus ve bugün geldiğimiz noktada denizlerin serbestliği ve deniz yetki alanları üzerindeki hakların kullanımı konuları devletlerin gündemlerinde ön sıralara yükselmistir. 15’inci yüzyılda Avrupalı kâsiflerin Amerika kıtasını kesfi ve Hindistan’a giden alternatif güney ticaret yolunu bulmaları ile denizlerin kullanımı ve deniz ticaret yollarının korunması için deniz gücünün gelistirilmesine iliskin çabaların hızla arttığı görülmüstür. Bu noktadan itibaren Avrupa’nın Dngiltere, Portekiz ve Hollanda gibi nispeten küçük devletlerinin deniz gücüne dayanarak hızla dünya dengelerini değistirebilen önemli devletler haline gelmesi, denizin kendisine önem verenlere ne denli cömert olabileceğine iliskin iyi bir örnek teskil etmistir. 

Denizlere olan bağımlılık arttıkça, bu yolla elde edilen zenginliğin korunması maksadıyla deniz gücünün de gelistirilmesine ihtiyaç duyulmustur. Yeni kesfedilen ticaret yollarının korunması ve sömürge haline getirilen yeni topraklardaki hâkimiyetin pekistirilmesi maksadıyla devletler yüzyıllarca sürecek bir yarıs içerisine girmisler ve 20’nci yüzyıl devletler sisteminin olusması ve uluslararası hukukun devletler arasındaki iliskileri belirleyen temel bir kavram halini almasına kadar sorunlar güç kullanılarak çözülmeye çalısılmıstır. 15’inci yüzyılın basından 20’nci yüzyılın ortalarına kadar süren yaklasık bes asırlık dönem, deniz gücünün diğer devletlerin üzerinde egemenlik tesis etmek ve kendi isteklerini diğer devletlere zorla kabul ettirmek için kullanılan bir araç olarak görülmesi sonucunu ortaya çıkarmıstır. 

Bir kavramın önemini algılayabilmek ve onu içsellestirebilmek için o kavramla yüzlesmek çok önemlidir. Bilim felsefesinde bir kavram önce ontolojik (varlık bilim) ve epistemolojik (anlam bilim) olarak incelenir ve tanımlanır. Bu kapsamda, bir kavramın önce var olup olmadığı sorgulanır. Varlığı duyular yoluyla hissedilen ve bir takım araçlarla ölçülebilen bu kavrama bilahare bir anlam atfedilir. Bu noktada varlığı hissedilen kavramın tanımlanması oldukça nesnel bir süreçtir. Zira kisi, kurulus ya da ülkelerin kavramları hissetmeleri ve anlamlandırmaları göreceli olup, eğitimleri, geçmisleri, çıkarları ve toplum ve dünya içinde sahip oldukları pozisyona göre değisim gösterecektir. Herhangi bir kavrama atfedilen önem de bu yaklasımın bir sonucu olarak ortaya çıkacaktır. 

Bu noktadan yola çıkarak, deniz haydutluğu kavramına her ülkenin baska bir anlam yüklediği ve yüklenen bu anlam çerçevesinde de alınan önlemlerin farklılastığını söylemek yanlıs olmayacaktır. 

Örneğin, dünyanın önemli enerji ulastırması yollarının bulunduğu Batı Afrika bölgesinde son dönemlerde artıs gösteren deniz haydutluğu de denizde silahlı soygun faaliyetleri, dünya siyasetine yön veren büyük güçler için bu bölgedeki etkinliklerini perçinlemek ve bölgedeki varlıklarını mesrulastırmak için bir fırsat haline gelebilmekte iken, bölge ülkeleri açısından istikrarın bozulması ve varlıklarının sorgulanması anlamına gelebilmektedir. 

Bu çalısmada, öncelikle deniz haydutluğu kavramı irdelenecek, haydutluk faaliyetlerinin gelisimi ve buna yönelik alınan önlemlerin incelenmesi sonrasında, Batı Afrika’da deniz haydutluğu ve denizde silahlı soygun ile mücadele kapsamında icra edilen faaliyetlere iliskin detaylar paylasılacaktır. 

1. Deniz Güvenliği Kavramı 

Güvenlik kavramının sağlıklı bir biçimde tanımlanabilmesi için bir dizi sorunun sorulması gerekmektedir. Bunlardan en basta geleni “güvenli hale getirilmesi gerekenin ne olduğudur”. Güvenli hale getirilecek olgunun belirlenmesinin ardından önümüze çıkan ikinci soru, “bu olgunun güvenli hale geldiğini belirleyen kosulların neler olduğudur”. Üçüncü olarak sorulması gereken soru ise “bahse konu olgunun güvenliği konusunda ortaya çıkan fikirlerin, bu kapsamdaki organizasyonların, kullanılan araçların ve uygulamaların nasıl ortaya çıktığıdır”.2 

Simdi bu soruları konumuz olan deniz güvenliği kapsamında ele almaya çalısalım. Deniz güvenliği denince, ifadenin genellikle kendini açıkladığı ve güvenliği sağlanacak olgunun açıkça “deniz” olduğu düsünülebilir. Ancak, “denizin güvenliği tam olarak ne anlama gelmektedir ve bu ifade ile tam olarak ne kast edilmektedir?” sorusunun cevabı görüldüğü kadar basit değildir. Dünya çapında deniz gücü ve deniz güvenliği konularında fikir üreten bilim insanlarının büyük çoğunluğu üzerinde tartıstığımız kavramı “Deniz Güvenliği” olarak adlandırmada görüs birliği içindedir ve literatürde kavram büyük çoğunlukla bu haliyle kullanılmaktadır. Bununla birlikte, olguyu “Denizde Düzen (Good 
Order at Sea)”3 diye adlandıran Geoffrey Till gibi yazarların mevcudiyeti de yadsınamaz. Ancak, farklı sekilde adlandırılsalar da sonuçta her iki kavramın tanımı ortaktır. Till, denizi dört temel niteliği ile ele almıstır: “ticaret ve ulastırmada bir vasıta olarak deniz”, “içerdiği kaynaklar açısından deniz”, “bilginin paylasılmasında önemli bir vasıta olarak deniz” ve “güç ve egemenliğin kaynağı olarak deniz”.4 

Denizin bahse konu dört temel özelliğinin ilk üçü “Deniz Güvenliği” veya “Denizde Düzen” kavarmları ile güvenliği sağlanacak olgunun ne olduğunun, yani ilk sorumuzun cevabı olarak karsımıza çıkmaktadır. Bu noktadan hareketle, güvenliği sağlanacak olgular, dünya deniz ticareti ve ulastırmasının serbestliği, denizdeki kaynakların hak sahipleri tarafından serbestçe kullanımı ve denizin bir iletisim aracı olarak özgürce kullanımı olarak sıralanabilir. 

Güvenliği sağlanacak olguları belirledikten sonra sorulacak soru, bu olguların güvenli hale geldiğini belirleyen kosulların ne olduğudur. Bu kapsamda yukarıda sayılan her bir olgunun alt bilesenlerine ayrılması ve her birine yönelik tehditlerin belirlenmesi faydalı olacaktır. 

Deniz ticareti ve ulastırmasına yönelik tehditler genellikle “Tıkanma Noktaları (Choking Points)” olarak tanımlanan bölgelerde veya kapalı/yarı kapalı denizlerde gerçeklesmektedir. Bu bölgelerin en önemlileri Cebelitarık Boğazı, Akdeniz, Türk Boğazları, Süveys Kanalı, Bab-ül Mendeb Boğazı, Hürmüz Boğazı, Malaka Boğazı, Panama Kanalı ve Magellan Boğazı olarak sıralanabilir. Bu bölgelerin bir diğer önemli özelliği de dünya ekonomisindeki önemleridir. Bahse konu bölgeler basta enerji ticareti olmak üzere dünya ticaretinin önemli bölümünün gerçeklestiği, enerji kaynaklarına sahip devletler ile onu kullanan sanayilesmis devletlerin arasında kalan deniz yolları üzerinde bulunmaktadırlar. 
Örneğin dünyada kanıtlanmıs petrol rezervlerinin % 53,1’i5 ve doğalgazının % 40,6’sı6 Basra Körfezi’nde bulunan devletler tarafından çıkarılmaktadır. Basra Körfezi’nin Arap Denizi ve Hint Okyanusu’na açan tek noktanın Hürmüz Boğazı olduğu, dünyanın günlük petrol tüketiminin beste birinin Hürmüz boğazı kullanılarak tasındığı7, burada meydana gelebilecek herhangi bir olayın dünya çapında petrol fiyatlarına artısa neden olacağı ve ekonomik açıdan sarsıcı olacağı, buradan batıya ve kuzeye giden gemilerin sırasıyla Bab-ül Mendeb Boğazı, Süveys Kanalı, Akdeniz, Türk Boğazları ve Cebel-i Tarık Boğazını kullanmak zorunda olduğu, doğuya giden gemilerin ise Malaka Boğazı’ndan geçmek durumunda olduğu göz önüne alındığında konunun önemi daha iyi anlasılabilecektir. 

Bahse konu bölgelerde deniz ticareti ve ulastırmasına yönelik en önemli tehditler, terörizm, deniz haydutluğu ve denizde silahlı soygun olarak sıralanabilir. Bunlara ilave olarak, yine bu bölgeler yoğunluklu olmak üzere ulastırmaya tehdit olmamakla birlikte, ulastırmanın hukuk dısı biçimde insan, silah ve uyusturucu kaçakçılığı için kullanılması da bu kapsamda ele alınabilir. Zira, hukuk dısı bu yollardan elde edilen gelirler ile genellikle terörizm desteklenmekte ve deniz güvenliği menfi biçimde etkilenmektedir. 

Denizin ikinci önemli özelliği olarak sıralanan “bir kaynak olarak deniz”e yönelik en önemli tehditler ise kaynakların çıkarılması ve ulastırılması kapsamında kullanılan limanlar ve petrol/doğal gaz platformları gibi kritik alt yapı unsurlarına yönelik tehditlerdir. Bu çerçevede balıkçılık, petrol ve doğal gaz ile doğal minerallerin olusturduğu ve teknolojinin gelisimine bağlı olarak her geçen gün daha fazla kullanılabilir hale gelen kaynakların asimetrik tehditlere karsı korunması bir deniz güvenliği konusu olarak karsımıza çıkmaktadır. 
Örneğin, bir devletin Münhasır Ekonomik Bölgesi’ndeki petrol/doğal gaz platformlarının terörist saldırılara karsı korunması bu çerçevede sayılabilir. 

Denizin üçüncü en önemli özelliği olan “bilginin paylasılmasında önemli bir vasıta olarak deniz” kapsamında okyanus ve denizler altında kıtaları birbirine bağlayan kritik haberlesme alt yapısına (telefon ve Internet) yönelik tehditler ele alınmaktadır. Bu çerçevede, günümüz dünyasında iletisimin dünya ekonomisi açısından önemi ve bilhassa Internet altyapısının %99’unun8 bu vasıta ile sağlandığı dikkate alındığında konunun ciddiyeti daha iyi anlasılacaktır. 

2. Uluslararası Hukuk Kavramı olarak“Denizde Silahlı Soygun”: 

Deniz Haydutluğu (Piracy) kavramı tanımını uluslararası hukukta bulan bir kavramdır. Genellikle çevirilerden kaynaklanan bir hata ile deniz haydutluğu kavramı korsanlık (corsair) kavramı ile karıstırılmaktadır. Oysa her iki kavram birbirinden bir hayli farklıdır. Korsanlık, 1856 Paris Konferansı’na kadar uluslararası çatısma hukuku kapsamında ele alınan mesru bir kavram olmus, bahse konu konferans ile birlikte yasaklanmıstır. Hâlihazırda herhangi bir kullanımı olmayan tarihi bir kavramdır. Korsanlık, savas durumunda düsman ticaret gemilerine saldırmak, gemileri ve yüklerini ele geçirmek için savasan devletlerden biri tarafından görevlendirilen ticaret gemilerinin eylemleri olarak tanımlanabilir.9 

Deniz hukuku, 20’nci yüzyıla kadar yazılı bir hal almamıs olması nedeniyle teamül hukuku olarak gelismis, 1958 ve 1982 Deniz Hukuku Sözlesmeleri ile de belli bir ölçüde yazılı bir hale getirilmistir. Türkiye her iki sözlesmeye de taraf olmamakla birlikte, belli baslı bazı kurallar dısında her iki sözlesmenin de büyük ölçüde uluslararası teamül hukukunu yansıttığını kabul etmektedir. 

Deniz haydutluğu kavramı, 1982 Birlesmis Milletler (BM) Deniz Hukuku Sözlesmesi (BMDHS)’nin 101’inci maddesinde tanımlanmıstır. Buna göre, “deniz haydutluğu, özel uçak ya da gemilerin mürettebatı vasıtasıyla sahsi amaçlar için gerçeklestirilen soygun, siddet ya da el koyma eylemidir.”10 Böyle bir eylemin deniz haydutluğu olarak kabul edilebilmesi için, eylemin açık denizlerde veya hiçbir devletin yargı yetkisinin bulunmadığı bir bölgede bulunan uçak ve gemilere veya bunlarda bulunan mürettebat ve malzemeye karsı gerçekleş tirilmis olması gerekmektedir. Bununla birlikte, eğer devlete ait bir gemi ya da savas gemisinin personeli ayaklanarak geminin kontrolünü ellerine geçirmis ve gemiyi yukarıda belirtilen eylemlerde kullanmıslar ise bu durum da deniz haydutluğu olarak tanımlanmaktadır.11 

Tüm devletlerin, açık denizlerde ve hiçbir devletin yargı yetkisinin bulunmadığı bölgelerde, deniz haydutluğu yapan gemi ve uçaklar ile deniz haydutluğu vasıtasıyla kaçırılan vasıtalara el koyma yetkisi bulunmaktadır. El koyma islemini gerçeklestiren devlet, yakalanan deniz haydutlarına verilecek cezaya karar verme salahiyetine de sahiptir.12 Burada önemli olan husus, el koyma isleminin yalnızca devlete ait olduğu açıkça belli olan gemiler, uçaklar veya askeri uçaklar ile savas gemileri tarafından gerçeklestirilebilecek olmasıdır.13 

Görüldüğü gibi bir eylemin deniz haydutluğu olarak tanımlanabilmesi için bes temel unsurun incelenmesine ihtiyaç vardır. Bunlar; amaç, eylemci, eylem alanı, kurban ve eylemdir. İcra edilen faaliyet sahsi çıkarlar için yapılmalı, eylemi gerçeklestiren kisi eylemi islediği sırada herhangi bir devlet adına hareket etmiyor olmalı, eylemin kurbanı ise açık denizde veya herhangi bir devletin yargı yetkisinin bulunmadığı bir bölgede bulunan bir gemi ya da uçak olmalıdır. 

Peki, söz konusu faaliyetlerin herhangi bir devletin karasularında yahut yargı yetkisinin bulunduğu bir bölgede gerçeklesmesi durumunda söz konusu eylem nasıl tanımlanmaktadır? Söz konusu soru, cevabını bir BM kurulusu olan Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization -IMO)’nün 22 Ocak 2002 tarihli A.922(22) sayılı kararında bulmaktadır.14 Söz konusu kararla bu faaliyetler “Denizde Silahlı Soygun (Armed Robbery At Sea)” seklinde tanımlanmıstır. Denizde Silahlı Soygun ülkenin karasuları içinde gerçeklestirildiğinden yargı yetkisi doğal olarak kıyı devletine aittir. 


3. Batı Afrika’daki Deniz Haydutluğu ve Denizde Soygunun Tarihi ve Güncel Durumu:

Denizler, Okyanuslar ve göller dünya yüzeyinin yaklaşık üçte ikisini kaplamaktadır. 

Dünyadaki en büyük ikinci kıta ve en büyük ada olan Afrika’nın 43 milyon km2’lik alanıyla dünya yüzeyinin beste birini kaplamaktadır. Afrika’nın kıyı uzunlupu 26 bin deniz milidir. 

Afrika kıtasında yüzün üzerinde liman konteynır ve değisik tipte kargo tasımacılığı için kullanılmaktadır. Afrika kıtasının deniz ticareti hacmi son 40 yılda dört kattan fazla artmıstır. 
Afrikada yasayan insanların yaklasık yüzde 46’sı tam bir yoksulluk içinde yasamakta ve bu durum her geçen gün daha da kötülesmektedir. Balık Afrikalılar için hem yasamsal bir besin kaynağı hem de ciddi bir geçim kaynağı özelliğine sahiptir. Bununla birlikte Afrika’nın balık ve balık ürünleri ihracatı geçen on yılda pek de bir atılım göstermemistir.15 

Son yıllarda yapılan kesiflerle bilhassa Gine Körfezi bölgesinde 50,4 milyon varillik bir petrol rezervi olduğu tahmin edilmektedir. Bugün için çıkarılan petrolün 5,4 milyon varil olduğu göz önüne alındığında faydalanılamayan enerji miktarının büyüklüğü açıkça ortaya çıkmaktadır.16 

Deniz haydutluğu ve denizde silahlı soygun her ne kadar denizlerde gerçeklesen hukuksuzluklar olsalar da bu sorunların temeli kıyıda yatmaktadır. Zira bu hukuksuzluklara istirak eden kisiler kıyıda üslenmislerdir ve faaliyetlerini icra ettikten sonra da kıyıya dönmek durumundadırlar. Bu faaliyetlerin önlenmesi ve gerekli caydırıcılığın sağlanması bir ölçüye kadar denizdeki faaliyetlerle mümkün iken kıyıda hukukun üstünlüğü ve yeterli kolluk faaliyetleriyle desteklenmedikleri sürece kalıcı çözümlerin hayata geçirilmesi pek de mümkün 
değildir. 

Afrika’nın batısında ve özellikle Gine Körfezi’nde gerçeklesen deniz haydutluğu ve denizde silahlı soygun faaliyetlerini üç temel kategoride değerlendirmek mümkündür. Bunlardan ilgi düsük düzeydeki soygun faaliyetleridir. Bunlar gemi ambarlarının, gemi personelinin soyulması gibi faaliyetlerdir. Her ne kadar bazen bu tip hırsızlıklarda siddet söz konusu olsa da maddi kaybın çok yüksesk olmaması, polis tarafından yapılacak sorusturmanın geminin hareketlerini geciktirmesi ve zaman zaman da polisin daha fazla kayba neden olma 
ihtimali bu tip faaliyetlerin rapor edilmemesine neden olabilmektedir. Dkinci kategori, finansal açıdan bakıldığında en önemlisidir. Bu kategori petrol ve hidrokarbonların çalınmasıdır. Bu faaliyet genellikle gemiden gemiye transfer esnasında gerçeklesmektedir. Bu tarz saldırı ve hırsızlıklar genellikle kıyıdan açıkta gerçeklesmektedir. Üçüncü kategori ise denizde haydutluk faaliyetleridir. Bu kategorideki faaliyetler açık denizde gemilere yapılan saldırılar petrol hırsızlığı maksadıyla bu gemilerden lojistik destek kapsamında yiyecek ve yakıt 
gaspedilmesi faaliyetleridir. En önemli kategori olarak nitelendirilen ikinci kategorideki petrol ve hidrokarbon hırsızlığının boyutları inanılmaz bir seviyeye yükselmistir. Örneğin, yalnızca Nijherya’ya yıllık maliyeti 6 milyar ABD doları civarındadır. Bu faaliyetlerin bir diğer yan etkisi de sigorta primlerindeki artıstır. Ekonomileri zaten oldukça kırılgan olan bölge ülkeleri bu durumdan negatif biçimde etkilenmektedirler.17 

Gine Körfezi’nde bunların yanında yasadısı ve düzenlemedısı balıkçılık faaliyetleri de bölge güvenliğini etkilemektedir. Londra merkezli MRAG isimli sirketin tahminlerine göre bölgedeki yasadısı balıkçılık, yasal balıkçılıktan yaklasık yüzde 40 daha fazla ve bu oran dünyadaki en kötü oran. Bölgedeki bir diğer sorun da denizde insan, silah ve uyusturucu kaçakçılığıdır. Bu sorunlardan daha da önemli bir baska sorun ise Batı Afrika bölgesindeki deniz haydutluğu faaliyetleri ile iliskili olan yerel ve ulusasan suç ve terör örgütlerinin faaliyetleridir. Bu örgütlerden en önemlileri Dslami Mağribdeki El-Kaide, Kolombiya Devrimci Silahlı Kuvvetleri, Hamas, Hizbullah, Boko Haram ve Nijer Delta’sının Özgürlüğü 
Hareketi isimli örgütlerdir.18 

Uluslararası Denizcilik Bürosu’nun Deniz Haydutluğu Rapor Merkezi’nin verilerine göre 2013 yılında dünya genelinde 264 deniz haydutluğu ve denizde silahlı soygun olayı tespit edilmistir. 2012 yılında meydana gelen 297 olay göz önüne alındığında yüzde 11’lik bir azalma, Somali açıklarındaki deniz haydutluğu faaliyetlerinin en yoğun olduğu sene olan 2011 yılına göre ise yüzde 41’lik çok ciddi bir azalma söz konusudur. Dünya genelindeki bu düsüsün temel nedeni Somali açıklarındaki faaliyetlerin sayısındaki azalmadır. 

Resim-1: 2013 Yılında Dünyada Deniz Haydutluğu ve Denizde Silahlı Soygun 
Kaynak: ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery Against Ships, London, January 2014, s.72. 

Diğer taraftan artıs eğiliminde olan Batı Afrika’da 2013 yılında 51 olay meydana gelmis, bunun 48’i ise Gine Körfezi’nde yasanmıstır. Bu sayının 31’inin sorumlusu Nijeryalı deniz haydutlarıdır.19 

Resim-2: 2013 Yılında Batı Afrika’da Deniz Haydutluğu ve Denizde Silahlı Soygun 
Kaynak: ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery Against Ships, London, January 2014, s.75. 


Afrika’daki deniz güvenliğinin (ya da güvensizliği) temelde altı parametresinin mevcut olduğu ifade edilmektedir. Bunları, 

-Savas ekonomileri, hırsızlık ve silahların yaygınlasması, 
-Terörizm 
-Deniz haydutluğu ve yasadısı akaryakıt kaçakçılığı 
-Uyusturucu Kaçakçılığı 
-Örgütlü suç ve çevresel kirlenme 
-Deniz Yetki Alanları seklinde sıralamak mümkündür.20 

a. Savas ekonomileri, kaçakçılık ve silahların yaygınlasması: 

Genel olarak Afrika’da suç kavramı sadece devlet dısı aktörlerle sınırlı değildir. Devlet aygıtının suç örgütleri tarafından ele geçirildiği Afrika devletlerinden bahsetmek mümkündür. Örneğin önceki Gine hükümetinin bir narko-devlet haline geldiği yönündeki suçlamalar hiç de yadsınamayacak gerekçelere dayanmaktaydı. Suç örgütlerinin deniz ortamına yansımaları her geçen yıl artıs göstermektedir. Özellikle Batı Afrika’da bu durum siddetli bir hal almıstır. Kaçakçılar, sıklıkla da savas ekonomileri ile bağlantılı olarak, denizi 
bir mecra olarak kullanma eğilimindedirler. Zira ağaç, akaryakıt ve islenmemis mineraller deniz araçları ve güvenli deniz ulastırma yollarına ihtiyaç duymaktadır. 2010 yılının Ekim ayında Dran’dan gelen ağır silahlara (muhtemelen Nijer Deltasında silahlı gruplara giden) Nijerya’nın Lagos limanında el koyması örneğinde de görüldüğü gibi silahların yaygınlasması da deniz güvenliğini etkileyen bir husustur.21 

b. Terörizm: 

Afrika 1998 yılında Kenya ve Tanzanya’da gerçeklesen El-Kaide saldırıları ile terörizme yabancı olmayan bir bölgedir. Ancak 2010 yılında Uganda’da gerçeklesen Es-Sebab saldırıları bu tehdidin devam ettiğinin önemli bir göstergesi olmustur. Somali kıyılarındaki Es-Sebab/El-Kaide bağlantısı ve Mağrib’deki El-Kaide/Tuareg isbirliği Nijerya’ya kaymakta ve sonunda istikrarsız Nijer Deltası yoluyla petrol zengini Gine Körfezi’ne ulasmaktadır.22 

c. Deniz Haydutluğu ve Yasadısı Akaryakıt Kaçakçılığı: 

Somali açıklarındaki deniz haydutluğundan farklı olarak Batı Afrika açıklarında Gine Körfezi’ndeki yasadısı faaliyetler kıyıdan açıkta bulunan petrol sanayini ve bununla ilintili altyapı, deniz ulastırması ve üretim faaliyetlerini hedeflemektedir. Örneğin, bazı saldırılar Nijerya açıklarındaki petrol platformlarına yönelik gerçeklestirilmistir. Bazı örgütler petrol boru hatlarından çaldıkları petrolü barçlarla deniz haydutlarına ait tankerlere yüklemekte ve kaçakçılık yapmakta dırlar. Bu tarz petrol kaçakçılığı oldukça yaygındır ve bilhassa Nijerya petrol sanayine ciddi bir tehdit teskil etmektedir.23 

ç. Uyusturucu Kaçakçılığı: 

Afrika, Güney Amerika ve Asya’dan Avrupa’ya yönelik uyusturucu kaçakçılığında önemli bir kavsak noktasıdır. Batı Afrika ise Güney amerika’dan kaynaklanan uyusturucu trafiği için bir toplanma noktasıdır ve bu uyusturucunun önemli bir bölümü deniz yoluyla bölgeye ulasmaktadır. Bu kapsamda küçük denizaltılar dahi kullanılmaktadır. Hem denizde hem de kıyıda kolluk kuvvetlerinin kontrolünün bulunmaması kaçakçılar için bu bölgeyi cazip hale getirmektedir.24 

d. Örgütlü suç ve çevresel kirlenme: 

Afrika’nın deniz güvenliğini tehdit eden örgütlü suçları, insan kaçakçılığı, insan kaçırma, yasadısı balıkçılık, kaçak avcılık, nesli tükenmekte olan türlerin ticareti ve zehirli atıkların atılması olarak sıralamak mümkündür. Batı Afrika’da, bilhassa da Nijerya’da, denizden yasadısı insan ulastırması önde gelen bir metot olarak ön plana çıkmaktadır. 
Yasadısı zehirli atıkların Fildisi Sahilleri açıklarında denize dökülmesi de ciddi bir deniz güvenliği tehdidi olarak varlığını sürdürmektedir. Nijer Delta’sında petrol ve doğal gazın neden olduğu kirlenme de devam ede gelen ciddi bir sorundur.25 

e. Deniz Yetki Alanları: 

Afrika’daki deniz güvensizliğin bir baska boyutu da sınırları belirlenmemis deniz yetki alanlarının varlığıdır. Bu kapsamda dört örnek vermek mümkündür: Nijerya ve Kamerun; Ekvatoryal Gine ve Gabon; Komoros ve Fransa ve son olarak da Moritus ve Dngiltere arasındaki anlasmazlıklar. Afrika açıklarındaki enerji rezervlerinin artısına bağlı olarak bu bölgede deniz yetki alanlarının belirlenmesine olan ihtiyaç gittikçe artmaktadır. Örneğin, Gana açıklarındaki son kesifler Gana ile Fildisi Sahilleri arasındaki havzada bulunmaktadır. 

Özellikle tartısmalı deniz alanlarında ortaya çıkacak yeni kesifler daha fazla istikrarsızlığa yol açma potansiyeline sahiptir.26 

4. Batı Afrika’daki Deniz Haydutluğu ve Denizde Soyguna Yönelik Uluslararası Tedbirler: 

Gine Körfezi’nde deniz güvenliğinin sağlanması maksadıyla hükümet ve hükümet dısı aktörler bölgede faaliyet gösteren petrol sirketleri ile birlikte çalısmaktadırlar. ABD Deniz Kuvvetleri de Afrika Ortaklık Üssü çerçevesinde bölgede varlık göstermektedir. 27 

Surası açıktır ki Batı Afrika’daki deniz haydutluğuna uluslararası toplumun ilgisi bugün için Somali açıklarındaki deniz haydutluğu tehdidine yönelik alınan tedbirlerden oldukça uzak bir noktadadır. Bununla birlikte Birlesmis Milletler, Uluslararası Denizcilik Örgütü gibi küresel örgütler, Afrika Birliği, Gine Körfezi Komisyonu (GGC), Batı ve Orta Afrika Denizcilik Örgütü (MOWCA), Batı Afrika Devletleri Ekonomik Topluluğu (ECOWAS), Orta Afrika Ekonomik Topluluğu (ECCAS) gibi bölgesel örgütler, Nijerya ve Avrupa Birliği’nin bölgeye ilgisi bulunmaktadır ve bunlardan bazılarının bölgeye yönelik bir takım inisiyatifleri hayata geçirdikleri de görünmektedir.28 

a. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO): 

Uluslararası Denizcilik Örgütü son yıllarda Batı Afrika’daki deniz güvenliği sorunlarını gündeminde ön sıralara almıstır. Bu çereçvede, Haziran 2013’te Yaounde’de 25 
Batı ve Orta Afrika devletinin devlet baskanlarının ve temsilcilerinin katılımıyla bir zirve yapılmıs ve bu zirve neticesinde “Batı ve Orta Afrika’da Deniz Haydutluğu, Denizde Silahlı Soygun ve Yasadısı Denizcilik Faaliyetleri ile Mücadele Uygulama Planı” kabul edilmistir. 

Ayrıca bu toplantıda IMO ile Batı ve Orta Afrika Denizcilik Örgütü (MOWCA) arasında imzalanan Mutabakat Muhtırası’nın uygulamasına yönelik bir karar da alınmıstır. 29 

IMO’nun tüm faaliyetleri BM Güvenlik Konseyi’nin 2018 ve 2039 sayılı kararları, BM Genel Kurulu’nun 67/78 sayılı kararı, Güney Atlantik’te Barıs ve Dsbirliği Bölgesi, Afrika Birliği, Orta Afrika Devletleri Ekonomik Topluluğu (ECCAS), Batı Afrika Devletleri Ekonomik Topluluğu (ECOWAS) ve Gine Körfezi Komisyonu’nun denizcilik stratejileri çerçevesinde yürütülmektedir. 30 

IMO, her türlü inisiyatifinde diğer BM kuruluslarıyla, Interpol, Japonya, Fransa, ABD Afrika Komutanlığı, Çin, Dngiltere, Avrupa Birliği, Norveç ve G8++Gine Körfezi Dostları ile yakın bir isbirliği ve koordinasyon içinde çalısmaktadır. IMO’nun temel hedefi bölgede deniz emniyeti, güvenliği ve deniz çevresinin korunmasının sağlanması ve deniz yoluyla yapılan ticaretin gelismesini sağlamaktır. Bu çerçevede hayata geçirilen inisiyatiflerden biri de Aralık 2013’te IMO Meclisi’nin 28’nci oturumunda oybirliğiyle kabul edilen A 1069(28) sayılı 
karardır. Söz konusu kararda bölgedeki tehditlerle mücadeleye vurgu yapmanın yanı sıra tüm hükümetler IMO Batı ve Orta Afrika Deniz Güvenliği Fonu’na finansal yardım yapmaya davet edilmislerdir. Bugüne kadar bu fona İngiltere, Çin ve Japonya katkıda bulunmuslardır. 

b. Afrika Birliği: 

24-25 Haziran 2013 tarihlerinde Kamerun’un baskenti Yaounde’de Afrika Birliği üyesi 25 Batı ve Orta Afrika devletinin devlet baskanları ve temsilcileri, ECOWAS, ECCAS ve GGC’nin katılımıyla icra edilen zirvede çok önemli stratejik dokümanlar kabul edilmistir. Bahse konu zirve Afrikalı liderlerin Gine Körfezi ’ndeki yasadısı faaliyetlere olan ilgisini göstermesi bakımından önemlidir. Zirveye Birlesmis Milletler, Avrupa Birliği, IMO, MOWCA, ABD Afrika Komutanlığı ve Afrika Stratejik Arastırmalar Merkezi de temsilci göndermistir. 32 

Zirvede, Afrika Birliği tarafından Aralık 2012’de kabul edilen 2050 Afrika Entegre Denizcilik Stratejisi Belgesi’ne olan bağlılık bir kez daha vurgulanmıs, merkezi Yaounde’de bulunacak Orta ve Batı Afrika Deniz Emniyeti ve Güvenliği Koordinasyon Merkezi’nin kurulması ve neticesinde Batı ve Orta Afrika’da Deniz Haydutluğu, Denizde Silahlı Soygun ve Yasadısı Denizcilik Faaliyetleri ile Mücadele Uygulama Planı kabul edilmistir. 33 

c. Gine Körfezi Komisyonu (The Gulf of Guinea Commission-GGC): 

2001 yılında Libreville’de kurulan Gine Körfezi Komisyonu faaliyetlerine 2007 yılının Mart ayında baslamıstır. Komisyon yedisi Orta Afrika bölgesinde (Angola, Kamerun, Kongo, Gabon, Ekvatoryal Gine, Demokratik Kongo Cumhuriyeti, Sao-Tome ve Principe) ve biri Batı Afrika’da bulunan (Nijerya) toplam sekiz üye devletten mütesekkildir. Komisyonun görevi, deniz yetki alanlarının belirlenmesi ve ulusal sınırlar içinde doğal kaynakların ekonomik ve ticari kullanımı konularından kaynaklanan çatısmaların önlenmesi, yönetilmesi ve çözülmesi olarak belirlenmistir. Komisyonun kurulması esasen o dönemde özellikle deniz güvenliği kapsamındaki tehdit ve sorunların yönetimi için bir danısma ve müzakere mekanizması kurulması ihtiyacından kaynaklanmıstır. Komisyon ayrıca Gine Körfezi’ndeki politika ve faaliyetlerin uyumlu hale getirilmesinde kolaylastırıcı bir rol oynamakta ve ECOWAS ile ECCAS arasında bir köprü vazifesi görmektedir.34 

ç. Batı ve Orta Afrika Denizcilik Örgütü (MOWCA): 

Batı ve Orta Afrika Denizcilik Örgütü Abidjan Sartı’nın imzalanmasıyla Batı ve Orta Afrika Devletleri Deniz Ulastırması Bakanlar Konferansı adıyla Mayıs 1975’te kurulmustur. 
4-6 Ağustos 1999 tarihleri arasında Fildisi Sahilleri’nde yapılan olağanüstü oturumda Ulastırma Bakanları Genel Meclisi tarafından kabul edilen reformlar kapsamında ismi Batı ve Orta Afrika Denizcilik Örgütü olarak değistirilmistir. Örgütün temel hedefi bölgesel kararkterdeki tüm denizcilik meseleleri ile ilgilenmek olarak belirlenmistir. Örgüte üye 25 devlet bulunmaktadır. Bu devletlerden besinin denize kıyısı bulunmamaktadır. Denize kıyısı olan devletler bahse koun bes devletin denize ulasımından faydalanmalarını da sağlamakta dırlar.35 

d. Batı Afrika Devletleri Ekonomik Topluluğu (ECOWAS): 

Batı Afrika Devletleri Ekonomik Topluluğu (CEDEAO/ECOWAS), onbes Batı Afrika ülkesinin olusturduğu bölgesel bir gruptur. Lagos Antlasması'nın imzalanması ile 28 Mayıs 1975 tarihinde kurulan bu kurulusun misyonu bölgede ekonomik entegrasyonu tesvik etmektir. 

Afrika Ekonomik Topluluğunun temel direklerinden biri olarak kabul edilen bu organizasyon, ekonomik ve ticari sendika aracılığıyla tek bir büyük ticari blok olusturarak, üye devletler arasında "kendi kendine yeterlilik" elde etmek için kurulmustur.36 

e. Nijer Deltası Müsterek Görev Kuvveti: 

Nijerya’nın Ulusal Dstihbarat Ajansı, Nijerya Cezaevleri Kurumu, Nijerya Gümrük Teskilatı, Nijerya Göçmenler Kurumu, Nijerya Denizcilik Ddaresi ve Emniyeti Ajansı, Deniz Emniyeti ve Güvenliği Komitesi, Nijerya Limanlar Teskilatı, Ekonomik ve Finansal Suçlar Komisyonu, Nijerya Ulusal Petrol Sirketi ve petrol üreten sirketlerin bir araya gelerek olusturdukları Nijer Deltası Müsterek Görev Kuvveti bölgede hem karada hem de denizde deniz güvenliğine tehdit olusturan unsurlarla mücadele etmektedir.37 

f. Avrupa Birliği: 

Avrupa Birliği, deniz güvenliği, deniz haydutluğuyla mücadele ve denizcilik yönetisimini desteklemek maksadıyla EUCAP NESTOR ismini tasıyan sivil bir misyonu 16 Temmuz 2012 tarihinde hayata geçirmistir. Misyonun merkezi Cibuti’de bulunmaktadır. Misyon Afrika Boynuzu ve Batı Hint Okyanusu bölgelerinden sorumludur. Misyon çalısmalarını Somali, Cibuti, Seyseller ve Tanzanya’dan yürütmektedir. Misyon kapsamında eğitimler verilmekte ve danısmanlık hizmetleri verilmektedir. Misyona 24 AB üyesi devletin yanı sıra Norveç katkı sağlamaktadır.38 

Avrupa Birliği, Batı Afrika’daki deniz güvenliği tehditlerine olan duyarlılığını 17 Mart 2014 tarihinde yayınladığı AB’nin Gine Körfezi Stratejisi belgesi ile de göstermistir. Söz konusu stratejide AB’nin temel hedefi olarak Afrika Barıs ve Güvenlik Mimarisi çerçevesinde bölge devletlerinin barıs, güvenlik ve refaha ulasmalarını sağlamaları kapsamında desteklenmesi olarak belirlenmistir. Strateji Belgesi’nde bölgenin AB açısından önemi belirtilirken, AB’nin ihtiyaç duyduğu petrolün yüzde 10’unu, doğal gazın ise yüzde 4’ünü Gine Körfezi yoluyla karsıladığı belirtilmis ve AB’nin faaliyetlerini Haziran 2013’te
Yaounde Zirvesi’nde ortaya çıkan bölgesel momentumun üzerine bina etmeyi arzuladığı, bölgesel örgütler ve devletlere de bu kapsamda destek sağlanacağı ifade edilmistir.39 

Sonuç 

Bugünün dünyasının belki de en önemli handikapı, gelismis ve sanayilesmis devletlerin gelismislik düzeylerini ve refahlarını idame ettirmek için ihtiyaç duydukları enerji kaynaklarına sahip olmamasıdır. Enerji kaynaklarının çok büyük bir kısmı ise nispeten geri kalmıs veya gelismekte olan ülkelerde bulunmaktadır. Bu durum enerji kaynaklarının gelismis ülkelere tasınmasını zorunlu hale getirmektedir. Bu kapsamda deniz ulastırma yolları en ekonomik yöntem olarak ön plana çıkmaktadır. Bu nedenle deniz ulastırma yollarının 
güvenliği dünyanın önde gelen devletleri için hayati bir mevzu haline gelmektedir. 

Somali açıklarında yaklasık son altı yıldır devam eden deniz haydutluğuyla mücadele faaliyetlerindeki yoğunluk bu durumun önemli bir göstergesi niteliğindedir. Bu kapsamda ciddi bir basarı da sağlanmıstır. Afrika’nın batısı ve bilhassa Gine Körfezi son yıllarda önemli bir hale gelmektedir. Bilhassa Rusya’nın son dönemdeki revizyonist politikaları ve enerji kaynaklarını Avrupa için bir pazarlık ve tehdit unsuru olarak kullanma eğilimine girmesi Gine Körfezi bölgesinin önümüzdeki dönemde daha da ön planda yer almasına neden olabilecektir. 
Bölgenin bir diğer önem arz eden yönü yükselen bir güç olan ve 2030 yılına kadar dünyanın en büyük ekonomisi olması beklenen ve ABD’nin karsısında ikinci bir kutup olarak ortaya çıkacağı değerlendirmeleri yapılan Çin’in Afrika’ya duyduğu yoğun ilgidir. Bu ilgi bölgeyi jeostratejik açıdan da önemli hale getirmektedir. 

Bugün Gine Körfezi’ndeki tehdit Somali açıklarında geçen yıllarda yasanan tehditten nitelik olarak farklılık göstermektedir. Bu nedenle, tehditle mücadelede de askeri güçler Somali örneğinde olduğu gibi pek de ön planda değildir. Gine Körfezi’ndeki deniz güvenliği tehditleriyle mücadelede bugün için ekonomik, sosyal ve yönetisim araçları kullanılmaktadır. 
Bu çerçevede küresel ve bölgesel çaptaki örgütler çesitli alanlarda isbirliği içine girmeye baslamıslardır. 

Önümüzdeki yıllarda bu kapsamdaki isbirliği ve koordinasyonun yoğunluğunda bir artıs gözleneceği ve yeni inisiyatiflerin hayata geçirilebileceği değerlendirme sini yapmak yanlıs olmayacaktır. 

DİPNOTLAR;

1 Kocaeli Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Uluslararası İliskiler ABD, Doktora Öğrencisi. 
2 Ronnie D Lipschutz, “On Security”, On Security, Ronnie D. Lipschutz, Columbia University Press, New 
York, 1995, ss.1-2. 
3 Geoffrey Till, Seapower, Frank Cass Publishers, Londra, 2004, s.310. 
4 A.e. s.310. 
5 OPEC Share of World Crude Oil Reserves 2011, OPEC Resmi Internet Sitesi, 
http://www.opec.org/ opec_web/en/data_graphs/330.htm. (Erisim Tarihi: 25 Nisan 2014) 
6 Mahmoud Yazdan-Fam, ”Persian Gulf Oil: US Challenges and Policies”, The Iranian Journal of International Affairs, Vol. XX, No.1:111-157, Winter 2007-08, s.115. 
7 John Westwood, “Middle East to be world’s largest offshore producer”, Offshore, October 2008, s.34. 
8 Rob Waugh, “The deep web: Incredible new map of the undersea cables that keep 99 per cent of the world 
clicking”, Daily Mail Gazetesi Internet Sitesi, http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2039974/Thedeep-
web-The-new-map-undersea-cables-world-clicking.html, (Erisim Tarihi: 22 Aralık 2012) 
9 Sadi Çaycı, “Deniz Haydutluğu ile Mücadele ve Türkiye’nin Konumu:Somali Örneği”, Ortadoğu Stratejik 
Arastırmalar Merkezi Rapor No:1, s.6, Mart 2009. 
10 1982 Birlesmis Milletler Deniz Hukuku Sözlesmesi Md.101. 
11 1982 Birlesmis Milletler Deniz Hukuku Sözlesmesi Md.102. 
12 1982 Birlesmis Milletler Deniz Hukuku Sözlesmesi Md.105. 
13 1982 Birlesmis Milletler Deniz Hukuku Sözlesmesi Md.107. 
14 Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün 22 Ocak 2002 tarihli ve A.922(22) sayılı kararı. 
http://www.imo.org/includes/blastDataOnly.asp/data_id=23528/A922(22).pdf, (Erisim Tarihi: 16 Nisan 2014). 
15 2050 Africa’s Integrated Maritime Strategy, African Union, http://pages.au.int/sites/default/files/ 
2050%20AIM%20Strategy%20%28Eng%29_0.pdf (Erisim Tarihi: 17 Nisan 2014) 
16 Charles Ukeje, Mvomo Ela Wullson, African Approaches to Maritime Security-Gulf of Guinea, FriedrichEbert-Stiftung, December 2013, s.9. 
17 Trelawny, Chris, “Piracy in West Africa: A symptom of wider problems?”, New African, March 2013, ss.1618. 
18 Jenzen-Jones, N.R., “Confronting Piracy’s New Frontier”, Journal of International Peace Operations, Volume 7, Number 4—January-February 2012, s.22. 
19 ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery Against Ships, London, January 2014, s.24. 
20 Francois Vreÿ, “African Maritime Security: a time for good order at sea”, Australian Journal of Maritime and Ocean Affairs (2010) Vol 2(4), ss.123-126. 
21 A.e., s.123. 
22 A.e., s.123. 
23 A.e., ss.124-125. 
24 A.e., s.125. 
25 A.e., s.125. 
26 A.e., s.125. 
27 Francois Vreÿ, A.g.e., ss.123-124. 
28 Maritime Security in the Gulf of Guinea, Chatham House (The Royal Institute of International Affairs), London, March 2013, s.26. 
29 “IMO Strategy for implementing sustainable maritime security measures in West and Central Africa”, 
http://www.imo.org/OurWork/Security/WestAfrica/Pages/WestAfrica.aspx (Erisim Tarihi: 25 Mayıs 2014). 
30 A.e. 
31 A.e. 
32 “Summit of Heads of State and Government on Maritime Safety and Security in the Gulf of Guinea, Yaoundé, Cameroon”, 
http://pages.au.int/maritime/events/summit-heads-state-and-government-maritime-safety-and-security-gulf-guinea-yaounde-cameroon (Erisim Tarihi: 25 Mayıs 2014). 
33 A.e. 
34 “GGC”, http://www.golfedeguinee2013.cm/ggc (Erisim Tarihi: 24 Mayıs 2014). 
35 “Maritime Organisation for West and Central Africa (MOWCA)”, 
http://www.amssa.net/framework/MOWCA.aspx (Erisim Tarihi: 24 Mayıs 2014). 
36 “ECOWAS in Brief”, http://www.comm.ecowas.int/sec/index.php?id=about_a&lang=en (Erisim Tarihi: 24 Mayıs 2014) 
37 “JTF in Niger Delta Restructured”, http://www.thisdaylive.com/articles/jtf-in-niger-delta-restructured/106882/ (Erisim Tarihi: 22 Mayıs 2014). 
38 “EUCAP Nestor (Regional Maritime Capacity Building Mission in the Horn of Africa and the Western Indian Ocean)”, AB Resmi Internet Sitesi, 
http://www.eeas.europa.eu/csdp/missions-and-operations/eucapnestor/documents/ factsheet_eucap_nestor_en.pdf (Erisim Tarihi: 27 Mayıs 2014). 
39 EU Strategy on the Gulf of Guinea, Foreign Affairs Council meeting, Brussels, 17 March 2014, ss.2-3, 
http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/EN/foraff/141582.pdf (Erisim Tarihi: 25 Mayıs 2014). 


KAYNAKÇA 

“ECOWAS in Brief”, 
http://www.comm.ecowas.int/sec/index.php?id= about_a&lang=en (Erisim Tarihi: 24 Mayıs 2014) 
“EUCAP Nestor (Regional Maritime Capacity Building Mission in the Horn of Africa and the Western Indian Ocean)”, AB Resmi Internet Sitesi, 
http://www.eeas.europa.eu/csdp/missions-and-operations/eucap-nestor/documents/factsheet_eucap_nestor_en.pdf (Erisim Tarihi: 27 Mayıs 2014). 
“GGC”, http://www.golfedeguinee2013.cm/ggc (Erisim Tarihi: 24 Mayıs 2014). 
“IMO Strategy for implementing sustainable maritime security measures in West and Central Africa”, 
http://www.imo.org/OurWork/Security/WestAfrica/Pages/ WestAfrica.aspx (Erisim Tarihi: 25 Mayıs 2014). 
“JTF in Niger Delta Restructured”, 
http://www.thisdaylive.com/articles/jtf-in-niger-delta-restructured/106882/ (Erisim Tarihi: 22 Mayıs 2014). 
“Maritime Organisation for West and Central Africa (MOWCA)”, 
http://www.amssa.net/framework/MOWCA.aspx (Erisim Tarihi: 24 Mayıs 2014). 
“Summit of Heads of State and Government on Maritime Safety and Security in the Gulf of Guinea, Yaoundé, Cameroon”, 
http://pages.au.int/maritime/events/ summit-heads-state-and-government-maritime-safety-and-security-gulf-guinea-yaounde-cameroon (Erisim Tarihi: 25 Mayıs 2014). 
1982 Birlesmis Milletler Deniz Hukuku Sözlesmesi, www.un.org/Depts/los/ convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf (Erisim Tarihi: 23 Mayıs 2014). 
2050 Africa’s Integrated Maritime Strategy, African Union, 
http://pages.au.int/ sites/default/files/2050%20AIM%20Strategy%20%28Eng%29_0.pdf (Erisim Tarihi: 17 Nisan 2014) 
Çaycı, Sadi. “Deniz Haydutluğu ile Mücadele ve Türkiye’nin Konumu:Somali Örneği”, Ortadoğu Stratejik Arastırmalar Merkezi Rapor No:1, Mart 2009. 
EU Strategy on the Gulf of Guinea, Foreign Affairs Council meeting, Brussels, 17 March 2014. 
http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/ docs/pressdata/EN/foraff/141582.pdf (Erisim Tarihi: 25 Mayıs 2014). 
ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery Against Ships, London, January 2014. 
Jenzen-Jones, N.R., “Confronting Piracy’s New Frontier”, Journal of International Peace Operations, Volume 7, Number 4—January-February 2012. 
Lipschutz, Ronnie D., “On Security”, On Security, Ronnie D. Lipschutz (Ed.), Columbia University Press, New York, 1995. 
Maritime Security in the Gulf of Guinea, Chatham House (The Royal Institute of International Affairs), London, March 2013. 
OPEC Share of World Crude Oil Reserves 2011, OPEC Resmi Internet Sitesi, 
http://www.opec.org/ opec_web/en/data_graphs/330.htm. (Erisim Tarihi: 25 Aralık 2012) 
Till, Geoffrey, Seapower, Frank Cass Publishers, Londra, 2004. 
Trelawny, Chris, “Piracy in West Africa: A symptom of wider problems?”, New African, March 2013. 
Ukeje, Charles; Mvomo Ela Wullson, African Approaches to Maritime Security-Gulf of Guinea, Friedrich-Ebert-Stiftung, December 2013. 
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün 22 Ocak 2002 tarihli ve A.922(22) sayılı kararı. 
http://www.imo.org/includes/blastDataOnly.asp/data_id=23528 /A922(22).pdf, (Erisim Tarihi: 16 Nisan 2014). 
Vreÿ, Francois, “African Maritime Security: a time for good order at sea”, Australian Journal of Maritime and Ocean Affairs (2010) Vol 2(4). 
Waugh, Rob. “The deep web: Incredible new map of the undersea cables that keep 99 per cent of the world clicking”, Daily Mail Gazetesi Internet Sitesi, 
http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2039974/The-deep-web-The-new-map-undersea-cables-world-clicking.html, (Erisim Tarihi: 25 Nisan 2014). 
Westwood, John. “Middle East to be world’s largest offshore producer”, Offshore, October 2008. 
Yazdan-Fam, Mahmoud. ”Persian Gulf Oil: US Challenges and Policies”, The Iranian Journal of International Affairs, Vol. XX, No.1:111-157, Winter 2007-08. 



***